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          沒有標準答案的時代,豐田以“改善”致“變革”

          來源:實況網2023-04-27 15:17:39

          管宏業

          又見火氣!

          數十位跨國車企TOP級首腦,百余款全球首發車型,熙熙攘攘的參展人群,都勾勒出三年來國內最熱鬧的一次汽車盛會。這是中國車市欣欣向榮最形象的演繹,是觀察全球車市趨勢與未來的模型,更是愛車人士趨之若鶩的殿堂。

          在漢語日常表述中,我們通常會對心愛之物加上前綴“愛”,譬如“愛人”,譬如“愛車”。日語中也如是。

          對豐田汽車公司新任社長佐藤恒治來說,他和豐田章男最大的共同點:都是狂熱的“愛車”分子。

          豐田汽車公司新任社長 佐藤恒治

          前不久,豐田汽車公司舉行新人入社儀式,佐藤恒治與所有執行役員一起,將各自的愛車展示給大家。“通過向新員工們展示我們的全車型陣容,他們可以直接的感受到我們是如何愛車的。”

          在日本,重拾年輕人對汽車的喜愛是一個難題,但對佐藤而言,未來讓年輕人愛上哪種汽車,則是一件更難的事。

          4月7日,也就是正式就任豐田社長后一周,豐田汽車召開“新體制方針發表會”。

          很顯然,“新”已成為豐田汽車2023年最鮮明的特征:新社長,新管理團隊,包括此次發布的新體制。“現在世界變化非常劇烈,我們必須靈活應對,需要以上百倍的速度去實踐,這比什么都重要。”佐藤說。

          這樣的表述并不多見。類似豐田這樣年銷售千萬輛的巨無霸企業,穩定往往大過一切。傳承了80余年的企業文化與核心價值觀,早已如宗教一樣鐫刻進了發展基因。但這一次,新管理團隊決心從相當程度上“基因編輯”。

          基因編輯,是一種對生物體基因組特定目標進行修飾的基因工程技術。新官上任三把火,佐藤第一把火,就是動起了手術。

          發布會伊始,佐藤開宗明義:新體制的主題是繼承和進化。

          繼承“以商品和地域為中心的經營”理念,向著以研發純電動車為中心的移動出行公司進化。中國豐田也將繼承“安心”“可靠”的品牌基因,用中國速度進化出一條中國式的“制造更好的汽車”之路。

          發布會現場,佐藤展示了一張照片。“這是我最初的一輛愛車,我從小就非常喜歡汽車,常年在豐田負責造車業務,我體會到了造車的樂趣,并且想把這份樂趣傳達給更多的同伴,更想和伙伴們一起讓客戶展露笑顏。”佐藤立志:我想成為一名“繼續堅持造車的社長”。

          進化的內涵則顯得更容易理解。

          倘若說豐田章男時代,相關新能源汽車路線最典型的特征是“全方位電動化”,那在新機制下,BEV重要被提到更顯的前來。

          今年年初,豐田就表示,計劃到2030年 BEV銷量達到350萬輛。對比研究發現,從2017年的計劃(2030年BEV、FCEV合計銷量100萬輛),到2021年時的規劃(在2025年電動化車型量超過550萬輛),電動化速率不斷提高。

          2030年或許還有些遠,在當下,豐田已不給自己留一點余地。新體制發表會上,佐藤對BEV戰略進一步細化,提出:到2026年預計向各個地區投入適合各地區需求的車型,并使全球BEV年銷量達到150萬輛。倘若聯系到去年豐田全球BEV銷量不過為2.5萬輛,短短4年時間里BEV銷量要增長60倍,這樣的決心讓人印象深刻。

          豐田能夠如愿嗎?在人汽傳媒看來,它首先且必須解決以下三個核心命題。

          改善還是變革?

          著急的不止是豐田,實際上在當下中國賽道上,日系車集體遇到了挑戰。

          日系車銷量下滑,除了受中國燃油車市場份額劇烈萎縮,以及頭部自主品牌快速上位有關外,與日系車自身特點也不無關系。

          眾所周知,豐田汽車向來有著高保值、高品質、高可靠的產品口碑。但在油電激烈轉換的時代,中國消費者亟待新的內涵。譬如更加豐富的智能座艙,更加多元的智能網聯。繼承基礎上的進化,即來自于此。

          佐藤談到,客戶的需求在不斷增長,社會基礎設施也日臻完善,但有的地區這樣,有的地區那樣,地區情況千差萬別。面對多樣需求,豐田的理念是:不拋下任何一個人。而這需要有一個豐富多樣化的價值觀。在以往基礎上,不斷提高汽車的附加價值。把過去和未來聯系起來,通過軟硬件方式結合達成一體,這就是繼承和進化的由來。

          如何在繼承的基礎上更好地進化,在筆者看來,問題的關鍵在于:處理好改善與變革的關系。

          眾所周知,豐田企業DNA中,“改善Kaizen”是公司經營的根本,也是TPS最顯著的特征。豐田擅于改善,也通過改善,實現了生產效率提升、利潤提升,可以說是世界范圍內的一項日本絕活。

          但在勢頭迅猛的電動化、智能化浪潮下,溫和型的“改善”沖勁已不足,還得再加料。

          汲取“失敗”的教訓?

          佐藤坦承,“關于純電動的開發,我們哪些失敗了?我們獲得了哪些新知?不僅是失敗了,也在實際過程中發現了很多問題,獲得了很多專有技術。”通過bZ系列學到很多新技能,今后還將繼續改善。包括振動噪音,電池、操控、電池管理,從架構上進行改善。

          但他強調指出:我們學到的教誨,是商業模式整體上一種結構的變革。這涉及到供貨商,以及整個制造和銷售流程,這些一貫制的商業模式適合于BEV的結構變革。

          誠如豐田章男所言,我們生活在一個多樣化的世界,一個沒有標準答案的時代,很難通過單一選擇讓所有人都獲得幸福。而由BEV結構變革所引發的混亂、沖突,讓標準答案變得更加不確定。

          豐田汽車公司首席技術官、副社長、執行役員 中嶋裕樹

          也正是在此背景下,豐田首席技術官、副社長、執行役員中嶋裕樹談到,以電動化、智能化和多樣化為三大支柱,強化“以商品為中心的經營理念”。

          首先是電動化。豐田將擴充基本盤產品線陣容,截至2026年,BEV年銷量將達到150萬。同時要改變造物方式,活用TPS,通過改變工作方式,將工序簡化為原來的一半。

          對于PHEV,要將電池效率提高一倍,將EV模式下的續航里程延長到200公里以上,將PHEV重新定義為具有實用的BEV;關于混合動力車,持續改善、堅持追求物美價廉。

          其次是智能化。一方面加碼汽車的智能化,在下一代BEV上將搭載全新的操作系統,在軟件、硬件方面進一步實現智能化;另一方面強化服務的智能化,努力讓汽車與基建、街道連接,并提供新的服務。隨著汽車智能化的發展,服務領域本身將會擴大,進一步促進社會智能化。在定位為移動出行汽車實驗場的Woven City中,正在進行著連接人、汽車、社會的各種各樣的實證實驗,最終推進實現社會的智能化。

          第三是多樣化。不僅是產品的多樣化,利用互聯技術與新的合作伙伴攜手,擴大用品、零部件相關的商務聯系,也包括移動的多樣化和能源的多樣化。

          讓人印象深刻的是,2023上海車展,bZ系列兩位新成員完成了全球首秀,打開了bZ世界更廣闊的未來。

          TOYOTA bZ純電動專屬系列已經發售了“擁有4驅優異越野能”的SUV bZ4X,主打寬敞舒適空間的三廂轎車bZ3。本次又迎來兩位新成員 “bZ Sport Crossover Concept 智享跨界” “bZ FlexSpace Concept 悅動空間”的全球首秀,兩款車型都計劃于明年正式導入。

          “bZ Sport Crossover Concept 智享跨界”是由豐田與比亞迪豐田電動車科技有限公司、一汽豐田、豐田汽車研發中心(中國)有限公司共同開發,計劃由一汽豐田生產銷售。

          “bZ FlexSpace Concept 悅動空間”則是由豐田與廣汽集團、廣汽豐田、豐田中國研發中心攜手共同打造的一款注重實用的SUV車型,計劃由廣汽豐田生產銷售。

          隨著本次上海車展兩款新車的亮相,TOYOTA bZ純電動專屬系列產品陣容覆蓋了轎車、SUV、跨界車等更多元的細分市場與應用場景,持續為中國消費者提供更多符合喜好與期待的產品。

          通過強化“電動化、智能化、多樣化”,豐田最終實現以汽車為中心,將價值擴大到整個社會,轉型為以“量產幸福”的移動出行公司。

          更加徹底的本地化?

          談起過去兩年電動化戰略上的得與失,豐田執行役員、中國本部長、豐田中國董事長兼經理上田達郎有更深認識。

          豐田汽車公司執行役員、中國本部長、豐田中國董事長兼經理 上田達郎

          很顯然,自2019年赴任以來,4年時間,上田已經成為一個徹底的中國通。他清楚地知道,智能化、電動化在這里已發展到怎樣的高潮,這里的用戶甚至與發達國家消費者相比是怎樣的挑剔和前衛。

          如何轉變到“以地區為中心的經營”上來,是豐田汽車特別是豐田中國接下來的又一個大動作。

          豐田汽車副社長宮崎洋一對此做了進一步說明。以純電動車在各個地區的發展情況為例,他舉例說明:美國,2025年將有三款純電SUV開始生產;以亞洲為主的新興市場,對于小型的緊湊型的BEV會加大投入;在中國,除了bZ4X以及bZ3外,2024年將推出兩款全新bZ車型。

          實際上,以地區為中心開展經營,特別是反映到全球市場的均衡上,豐田算是做的最好的跨國車企,沒有之一。

          在豐田千萬輛銷售版圖中,中國、美國以及日本,是200萬輛級左右的大市場,而包括亞洲其他地區以及歐洲、中東等,豐田也都強勢市場存在。相比之下,通用、福特等以往的美國三大,已基本萎縮為地區企業。

          這很大程度上得益于因地制宜的產品策略。特別是在中國,自上田就任以來,他多次強調的一點,就是希望將在華銷售的產品研發體制,從日本轉移到中國來。

          還是以bZ4X為例,上田透露,當下就正在進行以本地研發為主導的產品力大升級。

          “截止目前,我們大部分產品都是從日本或者美國帶過來的,所以我們能夠發揮的空間并不大。接下來我們會完全進行現地研發,從零開始。”

          4月16日上市的bZ3就是這樣一款本地化車型。它的出身就充滿了故事。它出自豐田、比亞迪豐田電動車科技有限公司和一汽豐田,集眾家所長,開創了三位一體的共創研發模式。從研發到生產,針對整條產業鏈進行了全新的整合,最終打造出了bZ3。

          除了更加徹底的本地化產品研發外,豐田在華“以地區為中心的經營”的另一個特征是:通過打造強大的“朋友圈”,共擔風險,合作共贏。

          就在不久前,豐田牽手海馬汽車,二者將在氫燃料電池汽車研發與產業化領域開展戰略合作,海南島整體作為一個大型氫燃料電池乘用車體驗測試場,進而推動氫燃料電池乘用車快速普及和產業化,這也是豐田在中國首個氫燃料電池乘用車合作項目。

          豐田中國高級執行副經理 董長征

          對于與本土車企的合作,豐田中國高級執行副經理董長征先生誠懇地談到:豐田是抱著學的態度來的。

          “對于一個在傳統汽車領域耕耘超過80年的企業來說,若要去涉足一個全新的驅動模式、技術路線,它必須認真學。”

          這顯然不是一個容易的事。包括供應鏈、服務體系、技術研發,都需要從頭開始搭架子、建體系。特別是在中國,追求本地化研發、采購、生產的前提下,有太多“第一次”的難題需要去解決。

          但好的開始意味著成功的一半,以bZ3本地化開發為新起點,第一次之后將游刃有余。

          人汽傳媒了解到,2023年豐田中國首次提出,要初步建立不依賴于日本,中國能夠自主完結的研發體系。尤其是在純電和智能化的部分,豐田中國要發揮改變的力量。

          這可以看作是區別于現在傳統和新勢力造車之外的第三條造車之路。

          強烈的危機意識曾經是豐田立于不敗之地的底層邏輯。豐田章男曾多次警告:電動化、自動駕駛競爭愈發激烈,產業構造本身正在經歷巨大的變化,接下來的時間里,擺在各家車企面前的命題不再是輸贏之爭,而是生死。

          在一個沒有標準答案的時代,很難描繪一個確定的未來,但可以參考的是,從歷史上來看,混沌和模糊期的結束,多以尾部出清、秩序重塑收尾,而優質車企往往在穿越風暴后加速成長。

           

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